Optimierung des Stadtbahnnetzes durch gezielten Ausbau

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hirsch
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Optimierung des Stadtbahnnetzes durch gezielten Ausbau

Beitrag von hirsch »

Der Ausbaustand des EVAG-Stadtbahnnetzes ist in den letzten Jahres wesentlich verbessert worden, aber nichts ist perfekt. In erster Linie ist die Bahnhofstraße die Achillesferse des Stadtbahnnetzes. Wenn hier irgendetwas passiert (Unfälle, Demonstrationen, Fußball ....) und der Stadtbahnverkehr hier still steht ist die Stadt ÖPNVverkehrstechnisch amputiert. Dieses Problem gilt es aufzulösen.

Ich schlage deshalb mittelfristig zwei kurze Lückenschlüsse im Stadtbahnnetz vor: Eichenstraße - Kaffeetrichter und Thüringenhalle - Arbeitsamt. Damit bekommt die Bahnhofstraße den erforderlichen Bypass, es läßt sich im Liniennetz eine komplette Stadtbahnlinie einsparen und der Zoopark erhielte als Tourismusmagnet direkten Anschluß an den Hauptbahnhof. Bei Entfall der Linie 6 könnte Linie 1 von Norden her ab Anger über Eichenstraße - Kaffeetrichter - Thüringenhalle - Arbeitsamt zum Wiesenhügel fahren, Linie 4 ab Hauptbahnhof zur Steigerstraße und Linie 5 Ab Anger über Hauptbahnhof zum Arbeitsamt fahren. Neben der Einsparung von Fahrzeugkursen (Entfall von Invest für teure Neufahrzeuge / Senkung des Personalaufwandes) würden Störungen in der Bahnhofstraße keine bzw. drastisch reduzierte Auswirkungen auf den funktionierenden Stadtbahnverkehr in Erfurt haben.

Langfristig schlage ich die Umstellung der stark belasteten Stadtbuslinie 9 auf Stadtbahn vor. Im Süden könnte am Stadtpark in die Holbeinstraße abgebogen und durch die Geraer Straße das TEC nach Querung der Rudolstädter Straße auf dessen Rückseite angebunden werden. Ab dort nach erneuter Querung der Rudolstädter Straße durch das Ministeriumsquartier hindurch oder außen vorbei und dann in die Häßlerstraße, um da noch weiter nach rechts in die W.-Busch-Straße abzubiegen, um im Hirnzigenpark zu wenden. Hier ware eine optimale Erschließung des dort weit verbreiteten altersgerechten Wohnens gewährleistet. In der Gegenrichtung schlage ich eine Linienführung über Hauptbahnhof - Anger - Leipziger Platz vor, um hier Richtung Steinplatz auszufädeln und durch die Friedrich-Engels-Straße und an deren Ende geradeaus entlang der vorhandenen Eisenbahngleise einen Umsteigepunkt Eisenbahn/Stadtbahn/Stadtbus unter der Stadtbahnbrücke einzurichten, um wenige Meter weiter an der Stadtbahnbiegung Vollrathstraße/Riethstraße an das vorhandene Stadtbahnnetz anzuschließen. Damit würden die schwerfälligen Gelenkbusse, die wegen des hohen Fahrgastaufkommens auf der Stadtbuslinie 9 zwingend eingesetzt werden müssen, ersetzbardie trotz Gelenkbuseinsatzes vorhandenen Kapazitätsgrenzen der Stadtbuslinie 9 erheblich erweitert und damit die ÖPNV-Qualität erheblich gesteigert, die durch Busverkehr höhere Lärmbelästigung im Vergleich zur Stadtbahn gemindert und der Verbrauch flüssiger Brennstoffe und die damit verbundene Schadstoffemission im dichten Stadtverkehr erheblich gemindert.

christian
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Re: Optimierung des Stadtbahnnetzes durch gezielten Ausbau

Beitrag von christian »

Die weitere Vermaschung der Straßenbahnlinien finde ich eine super Idee, vor allem die Eichstraße mit dem Kaffeetrichter zu verbinden. Dann könnten nämlich auch die Linien, die am Domplatz ankommen über diese Verbindung umleiten, so dass auch bei Stau eine alternative zu Anger und Bahnhof haben. Vorraussetzung wäre, dass man nach der Gorkistraße einach abbiegen könnte ?

Ich glaube langfristig braucht man auch Routen, die Anger und Hbf umgehen können, um die Verfügbarkeit der Stadtbahn zu erhöhen. Aber gerade bei der vorgeschlagenen Querung der Bahnlinie in Richtung Kaffeetrichter sollte die Stadtbahn auf der Straße mit den Autos fahren und nicht die gerade erst geschaffene Radweglösung wieder in Frage stellen.

Gartenstadt
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Registriert: Samstag 19. Juni 2010, 22:16

Re: Optimierung des Stadtbahnnetzes durch gezielten Ausbau

Beitrag von Gartenstadt »

Einige der beschriebenen Lösungen sind nicht möglich. So zum Beispiel die Abbiegung am Stadtpark in die Holbeistraße oder die Abbiegung in der Gorkistraße aus Richtung Brühler Garten Richtung Domplatz. Für eine solche Kurve werden Gleisradien benötigt, die an diesen Stellen nicht möglich sind ohne Häuser abzureißen.

Eine Querverbindung durch die Löberstraße zum Domplatz gab es ja schon, allerdings zu Zeiten als ein Abbiegen in die Kettenstraße möglich war. Wenn die Löberstraße zum Hirschgarten allerdings Sinn machen soll, dann müsste die Linie 6 aus Richtung Steigerstraße abbiegen können, die Linie 3 in Richtung Stadtpark. Was aus dieser Kreuzung dann wird, kann sich sicher jeder vorstellen.

Die 9er Strecke durch Daberstedt würde auch keinen Sinn machen. Um möglichst viele Fahrgäste aufzunehmen müsste sie durchs Wohngebiet fahren und nicht durchs Ministerium, wo jeder einen Wagen besitzt. Die Linie 9 ist nach meiner Kenntniss momentan als O-Bus-Linie im Gespräch. Eine Überlastung der Fahrzeuge kann man auch durch eine Erhöhung des Taktes erreichen, was wesentlich mehr Sinn macht. Eine Millionen teure Strecke baut niemand mehr in Erfurt. Zudem kostet ein Gelenkbus ca. 1-1,5 Millionen, eine Straba ca. 3,5 Millionen. Und eine Straßenbahnstrecke kostet Wartung und Pflege. Eine Busstrecke kostet nichts, weil sie von der Stadt getragen wird.

Die Vorschläge finde ich dennoch nicht schlecht. Leider nur zu teuer oder nicht umsetzbar.

Sinnlos finde ich noch das eingleisige Strecken vom Bund nicht gefördert werden. Den Flughafen hätte die EVAG sicher gern durch ein Gleis angebunden, aber wenn nur 2 Gleise gefördert werden, dann ballern wir eber das doppelte Material ins Land. Schmira ist noch so eine Überlegung für ein Gleis, auch der Südfriedhof (Thüringenhalle-Arbeitsamt) würde sich hier anbieten.

hirsch
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Registriert: Freitag 11. Juni 2010, 22:40

Re: Optimierung des Stadtbahnnetzes durch gezielten Ausbau

Beitrag von hirsch »

Die Stellungnahme von Gartenstadt möchte ich nicht so unkommentiert lassen, da diese m.E. aus oberflächlichem lesen viele Falschdarstellungen erzeugt.

Zunächst zu den von mir angeregten beiden kurzen Neubaustrecken Eichenstraße – Kaffeetrichter und Thüringenhalle – Arbeitsamt: Mein Vorschlag betrifft in keiner Weise irgendeinen Abzweig in oder bei der Gorkistraße! Bitte richtig lesen. Auch wenn es früher eine Verbindung über die Lange Brücke gab, so habe ich eine solche oder ähnliche Verbindung nicht vorgeschlagen und halte eine solche Verbindung auch nicht für erforderlich.
Die Führung der Linie 6 ab Kaffeetrichter über die Löberstraße halte ich auch nicht für sinnvoll, also was soll ein solcher schlechter und kontraproduktiver Einwand. Ich schrieb eindeutig in meinem Vorschlag, die Linie 4 vom Hbf zur Steigerstraße zu führen, also wie die heutige Linie 6 über den Kaffeetrichter zu führen. Wie kommt Gartenstadt zu der Annahme, die Linie 3 sollte nach meinem Vorschlag auch über diese Strecke fahren und am Kaffeetrichter zum Stadtpark abbiegen? Unfug! Was sollen solche kontraproduktiven Argumente? Am Thema vorbei gedacht?
Beide vorgeschlagenen Strecken rentieren sich extrem schnell, wenn man wie von mir beschrieben, die Linie 1 ab Anger über Regierungsstraße – Eichenstraße – Löberstraße – Thüringenhalle – Arbeitsamt zum Wiesenhügel führt. Damit kann auf die heutige Linie 6 verzichtet werden (da ja Linie 4 zur Steigerstraße gelenkt würde), auf der 6 Züge fahren, von denen lediglich ein Zug für die verlängerte Linie 5 zum Arbeitsamt gebraucht würde. Die Einsparung umfasst 5 Züge, was bedeutet Entfall von Investitionen in neue Niederflurzeuge zur Ablösung der letzten Tatras und Einsparung von täglich mindestens 10 Personentagen beim Fahrpersonal sowie personelle Einsparungen im Werkstattbereich durch absolute Verringerung der instand zu haltenden Fahrzeuge.
Was ist an so einem Vorschlag zu teuer? Wohl eher die Zerredung durch nicht zutreffende Argumente wie von Gartenstadt hier vorgebracht.

Zu meinem zweiten Vorschlag, die Stadtbuslinie 9 auf Stadtbahn umzustellen, werden von Gartenstadt ebenfalls unzutreffende und falsche Argumente vorgebracht.
Ein Abzweig an der Haltestelle Holbeinstraße auf Höhe Stadtpark nach links in die Holbeinstraße ist sehr wohl möglich. Die Gleise liegen hier erstens in Richtung Süd am rechten Rand der Windthorststraße, was den Radius in die Holbeinstraße zwar nahe am Minimalradius werden ließe, aber den Minimalradius gibt es in Erfurt an diversen anderen Stellen im Stadtbahnnetz und Minimalradius ist nun mal möglich! Damit ist hier auch kein Gebäudeabriß notwendig – ein gern gebrauchtes Argument von Stadtbahngegnern, um machbare Vorschläge zu zerreden und die Bürger mit solchen falschen Argumenten gegen gutes und machbares aufzubringen.
Gartenstadt unterstellt meinem Vorschlag zur Streckenführung in Daberstedt, dass damit die Wohngebietsbereiche nicht erschlossen würden. Genau das Gegenteil ist der Fall und zusätzlich bindet mein Vorschlag das T.E.C., die Ministeriumsgebäude (dort arbeiten nicht nur reine Pkw-Nutzer wie z.B. Minister, sondern viele Angestellte, die so eine attraktive Alternative für den Arbeitsweg bekämen und diese dann auch zunehmend nutzen würden) und den Bereich des Hirnzigenberges (Schulen, Hotels, altersgerechtes Wohnen ohne den Berg hoch oder runter laufen zu müssen) mit ein, also eine wesentliche Erweiterung des heute von der Buslinie 9 erschlossenen Fahrgastpotentials. Einzig die Jenaer Straße mit ihrer erheblichen Steigung verliert den direkten Busverkehr, behät aber im unteren und oberen Bereich entsprechende Haltestellen einer Stadtbahnlinie.
Auch wenn es Gedankenspiele gibt, die Buslinie 9 eventuell als O-Buslinie zu betreiben, so gebe ich einem solchen Projekt im Vergleich zur Stadtbahn wenig Chancen, da der O-Bus mit seinen recht teuren Fahrzeugen (zum Dieselbus wesentlich teurer ohne Kapazitätszuwachs) zur Stadtbahn wenig billiger (aber gegenüber Stadtbahn mit geringerer Kapazität) ist und eine eigene neu zu schaffenden teure Infrastruktur sowie im dann gesonderten Fahrzeugpark dort auch entweder teure zusätzliche Reservefahrzeuge oder bei Revisionen oder Defekten trotzdem den Einsatz von Dieselbussen auf einer solchen O-Buslinie erzwingt. Zudem bräuchte die vom Arbeitsamt zurückzuziehende und nach Daberstedt zu lenkende Stadtbahn nur 1 oder 2 zusätzliche Kurse. Bleiben von den vorhin eingesparten 5 Zügen immer noch mindestens 3 dauerhaft eingesparte Kurse.
Die Umstellung der anderen Hälfte der Buslinie 9 auf Stadtbahn erfordert gar keinen oder höchstens einen zusätzlichen Kurs, wenn man die Linie 1 ab Riethstraße anstatt über die Magdeburger Allee über die Friedrich-Engels-Straße – Steinplatz und Leipziger Platz zum Anger führt.
Also werden bei kompletter Umstellung der Stadtbuslinie 9 auf Stadtbahn mindestens 2, wahrscheinlich sogar 3 Kurse dauerhaft gegenüber dem heutigen Stadtbahnnetz eingespart. Als weitere Einsparungen können alle auf Linie 9 eingesetzten teuren Gelenkbusse, deren Fahrpersonal sowie die von den Fahrzeugen gebundenen Werkstattkapazitäten eingespart werden. Darüber hinaus kann durch Wegfall von Umsteigezwängen durch steigende Attraktivität des Liniennetzes mit steigenden Fahrgastzahlen gerechnet werden. Darüber hinaus entfällt die Abgasbelastung der Gelenkbusse im Stadtgebiet, was ein nicht unerheblicher Faktor zur Verringerung der Luft- und anderer Umweltbelastungen im Stadtgebiet sein sollte.
Gartenstadt schlägt dagegen eine Verdichtung des Taktes auf der Linie 9 vor, was aber durch den einheitlichen 10min-Stadttakt nicht geht und wenn man es dennoch machen würde mehr, teure Gelenkbus, mehr Fahrpersonal und mehr Werkstattkapazitäten erfordert, also die Kosten steigern würde und dem Umweltgedanken zu Wider laufen würde.
Auch hier gut verpackte, auch in anderen Städten immer wieder gern von Stadtbahngegnern vorgebrachte Argumente unter dem Deckmantel des angeblich billigeren und günstigeren Busses.
Zwar kostet ein Gelenkbus geschätzte 1,5 Millionen Euro gegenüber einer ca. 3,5 Millionen Euro teuren Stadtbahn. Ein Bus hält aber nur 10-12 Jahre bei nicht möglicher lebensverlängernder Modernisierung, er muss dann ersetzt werden. Eine Stadtbahn wird minimal 25 Jahre, eher 30-35 Jahre gefahren bis zur Erneuerung, teilweise können Fahrzeugflotten auch 40-50 Jahre bei entsprechenden (vergleichsweise preiswerten) Modernisierungen fahren.
Allein hier kommt der Bus trotz seiner scheinbar preiswerteren Anschaffung auf einen höheren Investitionsbedarf. Verschlimmernd kommt noch die begrenzte Kapazität des Bussystems hinzu, wodurch die Stadtbahnfahrzeuge eindeutig preiswerter sind, wenn man mal tiefer nachdenkt und nicht an der kurzfristigen Oberfläche bleibt.

Auch das Argument von Gartenstadt, eine Stadtbahn braucht auch hohen Aufwand zur Instandhaltung von Gleisen und Fahrleitung, wogegen die Stadtstraßen gratis wären sind typische Argumente von Stadtbahngegnern, die einfach so nicht stimmen. Die von der Stadtbuslinie 9 befahrenen Straßen benötigen einen erhöhten Instandhaltungsaufwand sowie einen höheren Ausbaustandard als Straßen ohne solchen Stadtbusverkehr. Die Erneuerungs- und Sanierungsraten solcher Straßen sind ebenfalls wesentlich häufiger als Gleistrassen einer Stadtbahn, wodurch sich das Kostenverhältnis wieder angleicht.

Ich hoffe, ich konnte plausibel darlegen, dass meine Vorschläge der Stadt langfristig eine nicht unerhebliche Kosteneinsparung, eine erhebliche Senkung von diversen Umweltbelastungen, der EVAG ebenfalls eine Steigerung ihrer Fahrgastzahlen und erhebliche Senkung des Betriebsaufwandes bescheren würde und die Stadt einen großen Sprung nach vorn machen würde in Verkehrseffizienz und Elektromobilität im öffentlichen Verkehrsbereich. Anstatt am heutigen Status festzuhalten, um so jährlich in Summe jährlich viele dauerhafte Millionen Euro zu verpulvern dürften sich einmalige Investitionen in die von mir vorgeschlagenen Stadtbahnstrecken dagegen recht schnell rechnen und lohnen.

Gesperrt

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